道路,城市之光!

01

道路是建构城市的手段

道路的出现是与农业耕作密切相关的,其在某种程度上印证了人类社会早期城市和农田的同构性。

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汉语中,“里”有三重含义:它可以作为长度的度量单位,如“里程”;也可被理解为乡村,如“乡里”;第三重含义为城市,如“里坊”——古代中国的王城和圣田就是佐证。《周礼·考工记》记载了最早的路与城市的关系:“匠人营国。方九里,旁三门。国中九经、九纬,经涂九轨。”

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古罗马也有类似的例证。罗马人以网格状的道路开垦农田,以类似尺度的街道网格建设城市。意大利威尼顿省的郊区至今仍在使用当年罗马人留下的引水渠和道路,这已经成为大地景观上鲜明的烙印。

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以标准的道路网格形式来营建城市,这种方式在近现代的新城规划中仍然占据主导地位。

1785年,在托马斯·杰斐逊的倡议下,美国国会颁布的《土地网格划分法案》将36个方格街区所组成9.66km×9.66km的土地设为乡镇,每个街区为1.6km见方。但当规则的杰斐逊网格遇到不规则的景观元素后,网格需要根据河流等大型的自然结构而进行调整。

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美国建筑师赖特在20世纪30年代提出了“广亩城市”的概念。当时随着汽车和电力工业的发展,赖特认为已经没有必要将一切活动集中于城市。他将“分散”定位为未来的城市规划原则。居住区之间以高速公路相连接,提供方便的汽车交通,并沿公路兴建公共设施。

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20世纪60年代的英国新城米尔顿-凯恩斯则代表了电信时代的“不相邻社区”,其基本道路由1km×1km的网格构成。米尔顿-凯恩斯的城市中心并不是一个传统的中心,而是一个没有等级的网格城市,商业和社区服务中心均匀地分布在网格中。

02

道路是城市的轴向空间

礼制、宗教和社会活动的发展,使得道路和城市公共空间紧密地联系在一起,道路成为城市文化地景和城市的公共空间。从古至今,道路对公共空间的诠释在不断地改变,某种程度上,它也象征着社会的进步和审美信仰的变迁。

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意大利文艺复兴早期的城市设计源于将城市的公共空间进行“剧场情境式”的解读,市政规划和情景设计交杂在一起;理想城市通过舞台来表达。

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16世纪,由安德烈亚·帕拉第奥设计的维琴察奥林匹克剧场,影响了以后3个世纪中的西方城市设计:

首先,在一个通往远方的三岔路交叉点的四周点缀纪念性建筑物的广场,唤起人们对古罗马的感受;

其次,这个由雄伟的建筑物围合形成的开敞广场的中央是一个纪念性建筑物,例如庙宇或凯旋门。

这一舞台场景在文艺复兴晚期和巴洛克时期的罗马被付诸实践。

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文艺复兴晚期的罗马虽然修建了许多教堂,但是由于城市过于拥挤,人们无法看到很多教堂壮观的立面。教皇西克斯图斯五世在封塔那等才华横溢的建筑师的协助下,规划出笔直的大道,将人们的视线引向教堂或古罗马遗留的方尖碑,从而串联起不同的广场。

最后,“永恒之城”的计划在伯尼尼的手中完成:三条大道架构起大罗马城——由通往南方的中央大道、东方的巴布伊诺路和西方的里佩塔街交汇而成。

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这个壮观的、带有强烈政治色彩的城市大道结构,直接影响了一批近现代城市的规划,如1791年郎方设计的华盛顿规划方案、1859年霍斯曼的巴黎改造工程、1908年的堪培拉规划方案。在现代社会之初,这些中央大道是城市最重要的公共空间之一。

03

道路是城市现代化的技术动力

道路的革命与交通工具的革命紧密相连:每当新的交通工具出现时,城市的景观也会随之革新。

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从霍斯曼的巴黎改造到厄尔德方斯·西尔达对巴萨罗那的规划,这些穿越老城区的大道印证了当时交通工具速度的提升对道路空间和穿城速度的要求。

新交通工具的出现缩短了时间和空间上的距离,加之工业革命的发展和老城区的拥挤不堪,使得越来越多的产业迁移到近郊发展。由此,道路与大都会的扩展以及卫星城的建设变得息息相关。

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1882年,索里亚·伊马塔提出了马德里的线性城市方案——由一条公共交通线(有轨电车)连接马德里和郊区的一个小城市。新的城市沿公共交通线两侧发展,同时依靠地产的收益来弥补昂贵的交通工程费用。

这个理念在当时并没有变成现实,而是之后在英国伯明翰得到了实施,一种以公共设施廊道为轴向的城市发展模式随之形成。

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19世纪末,所有的城市学家、社会学家都在思考如何分散城市的人流,如何合理扩张城市并发展产业。1898年,霍华德提出了“明日的田园城市”概念——由一个核心、6条放射线和几个圈层组成的放射状同心圆结构。

整个城区被绿带路网分割成不同的城市单元,同时工业带和生活居住区之间被城市绿环所隔离。新增人口沿着放射线向外部的新城区扩展。

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第二次世界大战结束后,欧洲不少城市蒙受了巨大的创伤,同时也开启了新的城市建设时代。在1948年的鹿特丹重建规划中,从火车站前引入一条城市快速路,其目的是为了让汽车快速进入城中心,同时城内的汽车可以迅速分流。

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1922年,柯布西耶提出“光辉城市”的理念,表达了他对现代技术的崇拜和热爱。他在概念设计中拆除了巴黎的历史街区,植入高楼,使车主导的交通与公共空间彻底分开——汽车在高架路上行驶,人们在开阔的草地上活动。

而到了1950年,他不再从建筑的角度去思考城市问题,而是从道路的角度提出了新的规划体系——“7Vs”,设定了道路的7个(速度)等级:

快速路—主干道—次干道—进入地块的道路—地块内部的道路—进入建筑的道路—慢行系统的步行路

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这套规划理论最后实施于印度昌迪加尔的规划。值得注意的是,在这个结构中,柯布西耶将景观绿廊作为7Vs的其中一种,同时,他将城市的公共设施布置于景观绿廊之中,这是较早的将生态基础设施、公共基础设施和道路一并考虑的规划案例。

04

道路是城市风景的展示

道路穿越城市不同的空间,也串联起城市中不同的场景。路线的选择决定了体验的路径,路两边的风景序列成为这种速度空间的重要组成元素。

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修建于1934~1937年的美国亨利-哈德逊公园大道,一路穿越若干公园和河道。它不仅将公路定义为交通的廊道,同时也是景观的廊道,车行的经历也是风景展示的过程。

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1960年,凯文·林奇在《城市意象》一书中描述了“点”、“路径”、“通过运动感知景观”等概念。现代道路以其全新的便捷优势,改变了当时人们感知空间的模式。城市的意象在运动中变成了独特的蒙太奇序列。

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1972,罗伯特·文丘里和斯科特·布朗出版了著名的后现代主义代表作——《向拉斯维加斯学习》,讲述了一条道路和路边的广告牌如何形成一个城市的故事。

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2000年,雷姆·库哈斯发表了《再向拉斯维加斯学习》一文,对比了拉斯维加斯1972年和2000年的平面图,发现这个城市不仅沿道路发展,也向纵深发展,其周边的产业也逐渐形成了聚落,不再分散。

造成这一变化的原因在于城市内形成了一套连续的步行系统,车行在城市中已经不再成为主导。人们通过消费流线进入每一个不同功能的空间,从而使步行空间产生了连续的影像场景。由此,库哈斯说:“拉斯维加斯从此成为了一个场所。”

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设计师认为速度会影响人的感知,并对交通基础设施影响下的建筑空间进行了不断的探索。2009年,建筑师冯·范梅让(VVKH建筑事务所)在荷兰的高速公路旁建造了一个如同一面连续的墙体的建筑。设计师认为,为与高速公路的车行速度相匹配,公路旁的建筑立面应该比普通建筑更长。

05

道路是城市中的流动空间

交通的本质是“流”:是人流、车流、物资流、信息流的集合,承载这些“流”的基础设施因为不同的速度而形成了不同特质的事件场所。

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1906年,巴黎的规划先驱尤金·埃那尔设计了一个包含下沉式人行通道的立体交通环岛,如何在繁忙的交叉路口使得人流和车流互不干扰的问题第一次被提了出来。

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20世纪80年代,西方城市学家开始对交通基础设施在城市中占据大量土地的问题进行反思,之后出现了许多将城市功能植入交通冗余空间的设计方案。1986年,努特林斯-雷代克建筑事务所对比利时安特卫普的城市外环交通环岛进行了一系列研究,来探寻环岛之于城市设计的可能性。

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自20世纪90年代起,人们对生态的重视也影响了道路的设计。生态桥的出现弥补了大型基础设施割裂生态生境、阻碍生物迁徙的缺陷。“生态流”也被纳入到交通基础设施的思考之中。

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结语

道路基础设施作为工程项目,是理性的、绝对的和功利的。但道路作为景观,在社会、文化、生态、艺术等层面也具有转型和提升的潜力。从小尺度而言,道路具有不同速度的感知空间;从大尺度而言,道路是将景观、建筑和城市连成一体的具有功能性的基础设施——一个作用于环境的生态机器,一个作用于城市的公共空间。

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